La ingeniería audaz allanó el camino para la apertura en 1964 del Puente de la Bahía de Chesapeake

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Casi todos los 2000 trabajadores empleados en la CBBT fueron transportados al sitio de trabajo por una flota de botes de tripulación con base en Little Creek.

Cortesía de Acme Photo Company / Daily Press

Grúas flotantes y barcazas cargadas de piedra construyen el rompeolas alrededor de una isla artificial mientras los equipos de construcción comienzan a trabajar en la entrada de un túnel. La forma de una sección de túnel enterrado puede verse emergiendo del frente de la isla.

Archivo de prensa diaria/Jim Livengood / Prensa diaria

Esta foto de archivo del Daily Press del 29 de marzo de 1963 muestra parte de la flota de grúas flotantes, barcazas, remolcadores y botes de tripulación necesarios para construir el cruce sobre las profundidades de la bahía.

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Este 28 de junio de 1961 muestra los trabajos de avance en uno de los accesos a los túneles del cruce.

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Esta foto de archivo del Daily Press muestra las islas gemelas del túnel del Canal de Baltimore aún en construcción con la costa este en la distancia.

Cortesía de Acme Photo Company, Inc./Prensa diaria

Diseñado y fabricado en Hampton Roads, el monstruo de dos cabezas siguió a Big D, cortando los pilotes a la altura con su grúa delantera y tapándolos con la grúa en su parte trasera. Los rodillos desmontables permitieron que el puente de armadura de 177 pies de largo se moviera de un caballete a otro.

Cincuenta años después de que automovilistas hipnotizados hicieran su primer viaje con los ojos muy abiertos a través del puente-túnel de la bahía de Chesapeake el 15 de abril de 1964, la extensión aparentemente interminable de 17,6 millas de caballetes elevados, puentes de alto nivel y túneles submarinos alguna vez fue aclamada como una maravilla de la ingeniería. ha perdido un poco de brillo.

Solo en Hampton Roads, se han hundido otros cuatro inmensos tubos bajo las vías fluviales para construir nuevos cruces o ampliar los antiguos, dando a esta parte de Virginia una de las colecciones de cruces subterráneos más grandes del mundo y haciendo que la una vez espectacular idea de conducir bajo un río o bahía casi común.

Pero cuando los ingenieros comenzaron a trazar su rumbo al borde del Atlántico en 1958, nadie había intentado construir un pasaje tan largo y desafiante en un lugar tan desalentador.

Siete trabajadores murieron en la audaz apuesta de $200 millones. Y cuando tropezó con obstáculos tales como una turbera prehistórica escondida 70 pies debajo del fondo o las severas olas de la tormenta del Miércoles de Ceniza de marzo de 1962, más de un observador se preguntó si la inmensa empresa era demasiado grande y audaz para terminar.

"Fue un trabajo de muy alto riesgo desde el principio debido a la exposición a las condiciones del mar. Algunas personas dijeron que no se podía construir", dice John W. Fowler, que tenía 33 años cuando se convirtió en ingeniero de proyectos para Tidewater Construction de Norfolk. Corp. y dos de los otros cuatro contratistas que manejaron el proyecto.

"Pero comenzamos a planificar temprano. Aprendimos a medida que avanzábamos, y encontramos una manera de hacerlo. Nadie había visto alguna vez algunas de las máquinas gigantes que diseñamos para hacer este trabajo".

aguas turbulentas

El cruce de norte a sur entre Cape Charles en la costa este y Little Creek en Norfolk no fue la única ruta considerada después de que la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake, que se había organizado en parte a sugerencia de los intereses de la península, obtuviera la autoridad para construir un cruce fijo. en 1956.

Compuesto por miembros de Hampton, Newport News y Warwick, así como de South Hampton Roads, el grupo también exploró una ruta de este a oeste de 18.9 millas que habría conectado Cape Charles con un lugar justo al norte de Buckroe Beach en Hampton.

Pero a pesar de su costo de construcción significativamente más bajo y gastos de mantenimiento más baratos, la opción de Hampton perdió frente al cruce norte-sur, que según los estudios generaría hasta un 50 por ciento más de tráfico y $250 millones más en peajes durante 35 años.

"Creo que es un gran error", dijo el senador estatal W. Marvin Minter de Mathews al Daily Press, luego de una votación de 7-3 que frustró no solo a la península y la península central, sino también a Charlottesville y Richmond.

Aún así, un día después de que la Comisión de Carreteras del Estado respaldara la decisión el 25 de octubre de 1957, el miembro de la comisión de transbordadores J. Clyde Morris, cuyo trabajo como administrador de la ciudad de Warwick estaba por terminar debido a la consolidación con Newport News, se convirtió en el director ejecutivo del proyecto.

Entre sus primeros actos estuvo la firma de un contrato para sondeos de prueba del fondo a lo largo de la ruta recién aprobada.

Supervisando el trabajo para Sverdrup & Parcel, la firma de ingeniería de St. Louis de renombre internacional que diseñó y administró la construcción del cruce, estuvo Bill Craft, nativo de Norfolk, quien se graduó de Virginia Tech en 1955.

Más tarde, el subdirector de la Autoridad de Puertos de la Península, Craft, vio cómo se desarrollaba un duro invierno mientras los ingenieros sondeaban el suelo subyacente.

"Había un puente largo como este construido sobre el lago Pontchartrain en Nueva Orleans. Pero nada como esto se había intentado antes a lo largo del borde del océano abierto", dijo Craft.

"Las tormentas surgían de la nada, y todos los botes, remolcadores, barcazas y grúas flotantes tenían que dejar de trabajar y regresar a Little Creek. Estábamos lidiando con condiciones que nadie más había enfrentado con algo tan largo y prolongado". complejo."

Ni siquiera los meteorólogos en el sitio traídos para rastrear el viento cambiante y los mares podían predecir lo que encontrarían los equipos de trabajo cuando salieran de Little Creek cada mañana.

"Era muy impredecible, y cada vez que el viento comenzaba a soplar desde el norte o el este a más de 15 mph, el mar comenzaba a empeorar bastante", recuerda Fowler, quien llevaba la placa de identificación No. 2.

"Después de aproximadamente un mes, nos dimos cuenta de que no estaba funcionando. Así que hicimos que los hombres aparecieran todas las mañanas sin importar el pronóstico. Luego les pagábamos por cuatro horas y los enviábamos a casa si era demasiado duro para salir". "

Empantanado

Muy por debajo de las olas y el fondo de la bahía, las perforaciones de prueba descubrieron evidencia de otro obstáculo formidable.

Intercalada en la arcilla, 70 pies por debajo del borde norte del canal Thimble Shoal, había una capa de 50 pies de espesor de turba blanda y potencialmente inestable que planteó problemas significativos para la construcción de la isla norte del primer túnel.

Drenar y compactar la ciénaga subterránea tomó seis meses, con equipos que colocaron más de 3800 tubos de acero 100 pies en el fondo para liberar el agua atrapada. Luego apilaron miles de toneladas de arena extra, exprimiendo el depósito esponjoso en un estrato duro y firme.

Sin embargo, ese éxito ganado con tanto esfuerzo no se produjo sin un costo mortal.

"Cuando metes un gran tubo de acero de 100 pies en el suelo, estás lidiando con algunas fuerzas bastante poderosas cuando los sacas", dice Fowler, su voz se vuelve solemne.

"Uno de ellos torció el brazo de la grúa y mató a dos hombres".

Comienzo difícil

A pesar de la tragedia, la construcción de las islas y túneles de la Bahía de Chesapeake no fue el mayor desafío de ingeniería.

El mismo tipo de tubos excavados en zanjas se había utilizado en los túneles de Hampton Roads y Downtown, dijo Fowler, y se estaba construyendo un tercero en Midtown Tunnel. Entonces, si bien dos cruces submarinos significaron el doble de trabajo, la longitud de los túneles y los métodos de ingeniería utilizados para construirlos ya eran familiares y estaban bien establecidos.

Mucho menos seguras eran las 12 millas de caballete de concreto elevado que componían dos tercios del cruce.

Y cuando las cuadrillas clavaron el primero de lo que se convertiría en más de 2600 pilotes en la arena inusualmente dura frente a la playa de Chesapeake, el trabajo fue lento y difícil.

"Cuando comenzamos, estábamos hincando las pilas desde una plataforma flotante, y teníamos todo tipo de problemas", dice Craft, quien se había convertido en el ingeniero residente de Sverdrup & Parcel para los caballetes.

"Me preocupaba que hubiéramos mordido más de lo que podíamos masticar".

Incluso antes de que comenzaran a trabajar, sin embargo, el trabajo ya estaba en marcha en Richmond en una máquina gigante de $ 1,5 millones que llamaría la atención internacional como el hinca pilotes marino más grande del mundo.

Elevándose desde una barcaza gigante que mide 70 pies de ancho, 150 pies de largo y 1,650 toneladas, "Big D" podría flotar en su lugar, luego prepararse contra las olas bajando cuatro patas de 6 pies de ancho y 100 pies de largo hasta el fondo. .

Su pesada grúa a bordo podía izar pilotes de 200 pies de largo y más de 150,000 libras con facilidad, luego colocarlos dentro del marco imponente de un martinete impulsado por vapor que no solo giraba hacia adelante y hacia atrás a una posición y ángulo exactos, sino que también cortaba un camino para su martillo de 25,000 libras con dos chorros de agua.

Tan indispensable se volvió este leviatán flotante que, después de perder una pierna, voltearse y hundirse en la furia de la tormenta del Miércoles de Ceniza, el trabajo en la larga línea de pilotes se detuvo hasta que pudo ser parcialmente rescatado y reemplazado.

"'Big D' nos salvó", dice Craft. "Sin eso, todavía estaríamos ahí afuera".

trío de monstruos

Siguiendo al martinete hacia el norte a través de la bahía, se encontraban otras dos máquinas innovadoras diseñadas y fabricadas en Hampton Roads.

El "Monstruo de dos cabezas" presentaba un puente de armadura de 177 pies de largo que viajaba sobre la parte superior de los pilotes, cortando cada trío de cilindros a una altura uniforme con una grúa derrick montada en el frente y luego atándolos juntos con una tapa baja en su lugar por una segunda grúa operando desde atrás.

Detrás estaba un tercer monstruo mecánico, el "Slab Setter", que construyó la base para la calzada colocando secciones de hormigón prefabricado entre cada grupo de caballetes.

Moviéndose en zancadas de 75 pies, literalmente se levantó después de completar cada nuevo segmento, luego dio una voltereta lateral por el aire antes de ubicarse en su lugar y comenzar la secuencia nuevamente.

"Tres máquinas gigantes, de 150 a 180 pies de largo, caminan, ruedan y se balancean a través de la boca de la bahía de Chesapeake", informó Popular Science en una historia llena de superlativos de marzo de 1962.

"Al estilo de una cadena de montaje, están construyendo una carretera sobre mar virtualmente abierto... eliminando la última barrera de agua de la Ocean Highway (con)... una maravilla de la ingeniería tan audaz en escala que empequeñece cualquier otra cosa de su tipo en el mundo. "

Decenas y decenas de otras revistas y periódicos escribieron historias de admiración similares.

Cientos de ingenieros también asistieron para mirar boquiabiertos, incluidos especialistas en construcción de puentes de Japón y la Unión Soviética.

"La gente vino solo para ver las máquinas que estábamos usando", dice Fowler, quien escribió un artículo premiado sobre el trabajo para la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1962.

"Y venían de todas partes del mundo".

Cincuenta años después, el cruce aún se encuentra entre los complejos de puentes y túneles más largos del planeta.

Y aunque se eliminó de la lista de maravillas de la ingeniería moderna hace mucho tiempo, todavía llama la atención por su tamaño y complejidad, así como por su ubicación expuesta al borde del océano.

"Para un ingeniero, especialmente uno tan joven como yo, fue un momento muy emocionante, una experiencia que solo se obtiene una vez en la vida", dice Crafts.

"Pero a veces también puede ser un poco aterrador".

Puede comunicarse con Erickson al 757-247-4783.

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