Las compañías ferroviarias bloquearon las reglas de seguridad antes del descarrilamiento de Ohio

Antes de que el feroz descarrilamiento del tren Norfolk Southern de este fin de semana provocara evacuaciones de emergencia en Ohio, la compañía ayudó a anular una regla de seguridad federal destinada a mejorar los sistemas de frenado de la era de la Guerra Civil de la industria ferroviaria, según documentos revisados ​​por The Lever.

Aunque el tren de 150 vagones de la compañía en Ohio supuestamente estalló en llamas de 100 pies al descarrilar, y transportaba materiales que desencadenaron una bola de fuego cuando fueron liberados e incinerados, no estaba regulado como un "tren inflamable de alto riesgo", dijo el gobierno federal. funcionarios le dijeron a The Lever.

Los documentos muestran que cuando se crearon por primera vez las reglas actuales de seguridad en el transporte, una agencia federal se puso del lado de los cabilderos de la industria y limitó las regulaciones que rigen el transporte de compuestos peligrosos. La decisión efectivamente eximió a muchos trenes que transportaban materiales peligrosos, incluido el de Ohio, de la clasificación de "alto peligro" y sus requisitos de seguridad más estrictos.

En medio del bombardeo de cabildeo contra regulaciones de seguridad de transporte más estrictas, Norfolk Southern pagó millones a los ejecutivos y gastó miles de millones en recompras de acciones, todo mientras la compañía despidió a miles de empleados a pesar de las advertencias de que la falta de personal está intensificando los riesgos de seguridad. Los funcionarios de Norfolk Southern también rechazaron una iniciativa de los accionistas que podría haber requerido que los ejecutivos de la compañía "evaluaran, revisaran y mitigaran los riesgos del transporte de materiales peligrosos".

La secuencia de eventos comenzó hace una década a raíz de un aumento importante en los descarrilamientos de trenes que transportaban petróleo crudo y productos químicos peligrosos, incluido un accidente de tren en Nueva Jersey que filtró el mismo químico tóxico que en Ohio.

En respuesta, la administración Obama en 2014 propuso mejorar las normas de seguridad para los trenes que transportan petróleo y otros materiales peligrosos. Sin embargo, luego de la presión de la industria, la medida final terminó enfocándose estrechamente en el transporte de petróleo crudo y eximiendo a los trenes que transportan muchos otros materiales combustibles, incluido el químico involucrado en el desastre de este fin de semana.

Luego vino 2017: después de que los donantes de la industria ferroviaria entregaron más de $ 6 millones a las campañas republicanas, la administración Trump, respaldada por cabilderos ferroviarios y republicanos del Senado, rescindió parte de esa regla destinada a generalizar mejores sistemas de frenado en los rieles de la nación.

Específicamente, los reguladores anularon las disposiciones que exigían que los vagones de ferrocarril que transportaban materiales inflamables peligrosos estuvieran equipados con sistemas de frenado electrónico para detener los trenes más rápidamente que los frenos de aire convencionales. Norfolk Southern había promocionado previamente la nueva tecnología, conocida como frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP), por su "potencial para reducir las distancias de parada del tren hasta en un 60 por ciento en comparación con los sistemas de frenos de aire convencionales".

Sin embargo, el grupo de cabildeo de la compañía presionó para que se derogara la regla y les dijo a los reguladores que "impondría costos tremendos sin proporcionar beneficios de seguridad compensatorios".

Ese argumento ganó con los funcionarios de Trump, y la administración de Biden no se ha movido para restablecer la regla de los frenos o expandir los tipos de trenes sujetos a normas de seguridad más estrictas.

"¿Los frenos ECP habrían reducido la gravedad de este accidente? Sí", dijo a The Lever Steven Ditmeyer, ex alto funcionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). "Los ferrocarriles probarán nuevas funciones. Pero una vez que se les dice que tienen que hacerlo... no quieren gastar el dinero".

Norfolk Southern no respondió preguntas sobre sus esfuerzos para debilitar los mandatos de seguridad. La compañía tampoco respondió preguntas sobre qué tipo de sistema de frenos estaba operando en el tren que descarriló en Ohio. La compañía remitió The Lever a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, la agencia federal que está investigando el accidente y que originalmente había pedido reglas más amplias que rigen el transporte de materiales peligrosos. Un portavoz de la agencia confirmó a The Lever que el tren descarrilado no estaba equipado con frenos ECP.

Un portavoz de un grupo de defensa que presiona por regulaciones de seguridad más estrictas dijo que el desastre de Ohio es la última consecuencia del modelo comercial de reducción de costos y ganancias a cualquier costo de la industria ferroviaria.

"Antes de la era de la recompra de acciones, los ferrocarriles estaban de acuerdo en que los frenos ECP eran algo bueno", dijo Ron Kaminkow, un antiguo trabajador ferroviario y organizador de Railroad Workers United. "Los ferrocarriles aún no se habían dado cuenta de que podían hacer lo que quisieran. Los frenos ECP estaban en el tablero de dibujo y luego se apagaron".

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La gran mayoría de los trenes del país siguen dependiendo de un sistema de frenos desarrollado por primera vez en 1868. Los trenes equipados con estos frenos de aire tradicionales hacen las paradas de emergencia más lentamente y con tasas más altas de daños que los trenes equipados con frenos ECP, según defensores de la seguridad y la Administración Federal de Ferrocarriles.

Mientras que los frenos de aire detienen los vagones de tren individualmente, ya que la presión del aire se mueve secuencialmente de un vagón a otro, los frenos ECP funcionan mediante una señal electrónica y pueden detener un tren completo mucho más rápido.

Como dijo un miembro de la industria ferroviaria a The Washington Post de forma anónima en 2016: "Los trenes son como Slinkies gigantes. Cuando tienes la parte trasera del tren chocando contra la parte delantera del tren, en realidad pueden empujar los vagones, causar un descarrilamiento y causar un infierno". de un lío".

El frenado ECP, dijo el analista, quita "la energía del tren más rápido, por lo que cuando un tren se descarrila, hay menos energía que tiene que ser absorbida por los vagones cisterna aplastantes".

A partir de la década de 2000, los reguladores ferroviarios federales presionaron a la industria ferroviaria para que actualizara los frenos electrónicos que conducirían a tiempos de parada más cortos. Después de que un informe técnico de 2006 encargado por la FRA concluyera que ECP "podría mejorar significativamente la seguridad y la eficiencia ferroviaria", la agencia tomó la posición de promover la adopción generalizada de la tecnología.

Los ferrocarriles, incluido Norfolk Southern, fueron inicialmente defensores abiertos del nuevo equipo. Los frenos electrónicos eran tan seguros, argumentaron las empresas, que los reguladores podían eximir a los trenes mejorados de otros mandatos de seguridad, ahorrando tiempo y dinero en paradas frecuentes para inspecciones de seguridad.

Durante una audiencia de 2007 ante la Administración Federal de Ferrocarriles, Donald Usak, gerente de ingeniería de la flota de Norfolk Southern, testificó sobre la "gran ventaja para el frenado de emergencia" que ofrecen los nuevos sistemas.

"Todos conocemos el dicho, 'tan rápido como la velocidad de la luz'", dijo Usak. "También la electricidad viaja a la velocidad de la luz. Las señales del maquinista se encuentran en la parte trasera del tren al instante. Las señales iniciadas en cualquiera de los vehículos del tren se encuentran en todo el tren al instante".

Más tarde ese año, cuando informó sus ganancias trimestrales, Norfolk Southern se jactó ante los inversionistas de que había "hecho historia ferroviaria" al equipar uno de sus trenes exclusivamente con la nueva tecnología ECP y anunció planes para agregar la función de seguridad a 30 trenes más en los próximos meses.

Pero la industria cambió abruptamente su tono una vez que los reguladores se movieron en 2014 para hacer que las actualizaciones fueran obligatorias.

Ese año, después de una serie de accidentes ferroviarios de alto perfil, la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales Peligrosos propuso una regulación que exige que los vagones de tren que transportan materiales peligrosos se modernicen con características de seguridad, incluidos los frenos ECP, durante un período de casi una década. El reglamento propuesto también impuso límites de velocidad a los trenes que transportaban materiales peligrosos y exigió pruebas de volatilidad para las sustancias transportadas.

Las industrias ferroviaria, petrolera y química se manifestaron en contra de la regulación, argumentando que los nuevos requisitos serían disruptivos y costosos. La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles (AAR), un grupo de cabildeo del que Norfolk Southern ha sido miembro pagador de cuotas durante mucho tiempo, luchó en particular contra los estándares de frenado ECP.

"AAR se opone firmemente a cualquier requisito de usar frenos ECP", dijo la asociación en una de las múltiples cartas de comentarios sobre la regla. "Los frenos ECP serían extremadamente costosos sin proporcionar un beneficio compensatorio... [la Administración Federal de Ferrocarriles] asumió que los beneficios comerciales compensarían con creces los costos de los frenos ECP, pero la industria hasta el día de hoy no ha identificado beneficios comerciales que justifiquen la transición a ECP frenos."

Norfolk Southern también informó que ejerció presión en contra de "requerir frenos ECP" durante el proceso de elaboración de normas. En un testimonio legislativo de 2015, el vicepresidente de Norfolk Southern, Rudy Husband, dijo a los legisladores de Pensilvania que, si bien la compañía planeaba cumplir con la nueva regla, "la industria ferroviaria tiene serias preocupaciones sobre los requisitos de los frenos ECP y los posibles impactos adversos en la fluidez del transporte nacional de carga". red ferroviaria."

Además de su campaña para acabar con la regla de los frenos, los cabilderos de la industria presionaron para limitar los tipos de compuestos químicos que estarían cubiertos por las nuevas regulaciones, incluida la regla de los frenos. Propusieron limitar la definición de "trenes inflamables de alto riesgo" o HHFT, principalmente para cubrir los trenes de petróleo, pero no los trenes que transportan el químico industrial en el tren Norfolk Southern que requería evacuaciones en Ohio.

"Sería inapropiado incluir esos otros líquidos inflamables en la regla sin evaluar cómo y en qué cantidades se envían, y qué riesgos están asociados con su transporte", escribió el Consejo Estadounidense de Química, que cabildea por las empresas químicas, en su carta. pidiendo a los reguladores que limiten la regla.

Por el contrario, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la agencia federal encargada de investigar los accidentes de transporte, abogó por una definición más amplia de "trenes inflamables de alto riesgo".

La agencia señaló que las propias clasificaciones de la industria sobre qué materiales peligrosos deberían desencadenar precauciones de seguridad más estrictas eran más amplias que las de la regla propuesta.

Citando un memorando de la AAR sobre el tema, la NTSB escribió que "la industria ferroviaria reconoce que se necesitan precauciones de seguridad adicionales, incluidas las restricciones de velocidad, para los trenes clave que transportan cualquier material peligroso".

La NTSB pidió explícitamente que las reglas cubrieran los gases inflamables de Clase 2, una categoría que incluye el cloruro de vinilo, el químico que fue transportado por el tren de Ohio que descarriló.

Los reguladores también señalaron que "los comentarios del público interesado, el gobierno local, las comunidades tribales, los pueblos y las ciudades expresaron su preocupación" de que las definiciones propuestas por la industria de "trenes inflamables de alto riesgo" eran demasiado limitadas, y algunos comentaristas "incluso sugirieron que un tren que consiste en de uno o más carros tanque que transporten petróleo crudo o cualquier otro material peligroso deben clasificarse como HHFT".

Un alcalde de un suburbio de Chicago con tráfico ferroviario dijo a los reguladores: "Apoyamos los comentarios que buscan asegurar que todos los vagones cisterna utilizados en el transporte de materiales peligrosos inflamables de Clase 2, no solo los de HHFT, estén cubiertos por las nuevas reglas de las agencias".

En 2015, la administración Obama emitió la nueva regla de transporte, que era mucho menos estricta y de mayor alcance de lo que exigían los defensores de la seguridad. La definición de la regulación final de "trenes inflamables de alto riesgo" no se amplió como solicitó la NTSB, y las regulaciones se aplicaron solo a trenes con más de 20 vagones en un solo bloque que transportaban materiales peligrosos, o 35 ubicados en todo el tren.

Sin embargo, la regla requería el frenado ECP para el subconjunto de vagones que aún se clasificarían como "trenes inflamables de alto riesgo", un paso importante para impulsar a la industria ferroviaria a expandir el uso de la tecnología de frenado.

Aunque la regla tenía un alcance limitado, los grupos de la industria criticaron los requisitos de frenado ECP.

“Me cuesta creer que la determinación de imponer los frenos ECP sea otra cosa que una precipitación precipitada para juzgar”, dijo el presidente de la AAR sobre la nueva regla.

Los reguladores de la era Obama no estuvieron de acuerdo.

"La misión de la FRA es la seguridad y no centrarse en lo que es conveniente o económico o proporciona el mayor ahorro de costos para la industria ferroviaria", dijo Sarah Feinberg, la administradora de la FRA en ese momento, sobre la nueva regla. "Cuando me enfoco en la seguridad, aterrizo en ECP. Es un tema muy blanco y negro para mí".

Poco después de la promulgación de la regla, la industria ferroviaria llevó el asunto al Congreso y encontró aliados en los republicanos del Senado, después de un ciclo electoral en el que los donantes de la industria ferroviaria arrojaron $6 millones a las arcas de campaña del Partido Republicano.

El senador John Thune (RS.D.), el tercer mayor receptor de efectivo de la campaña de la industria ferroviaria del Senado, presionó para derogar la regla de frenado electrónico por completo, antes de conformarse con una medida que requiere investigación adicional y un nuevo análisis de costo-beneficio de la tecnología. Bajo el expresidente Donald Trump, las mejoras en los frenos se convirtieron rápidamente en otra víctima del enfoque de política regulatoria de tala y quema de su administración.

Si bien la administración de Obama había estimado que la regla podría ahorrar más de $ 1 mil millones al evitar accidentes, la administración de Trump presentó nuevas cifras que redujeron los beneficios estimados en un tercio.

El grupo de cabildeo de AAR coincidió en que "los costos de la regla ECP superan sustancialmente sus beneficios" y afirmó que el mandato les costaría alrededor de $ 3 mil millones, o aproximadamente 2 semanas de sus ingresos operativos en un año típico. La FRA estimó que el requisito de frenos costaría alrededor de quinientos millones.

El Departamento de Transporte de Trump finalmente rescindió la regla del freno a fines de 2017.

Thune elogió la decisión en un comunicado argumentando que "la ciencia sólida y el estudio cuidadoso" habían ganado el día.

Pero una investigación de 2018 de Associated Press reveló que el Departamento de Transporte de Trump había fallado en sus cálculos. Al excluir el tipo más común de descarrilamiento de trenes, el análisis del gobierno omitió al menos $117 millones en daños futuros estimados cuando revisó los beneficios potenciales de la regla para justificar su derogación.

La agencia reconoció el error y emitió una corrección técnica a su análisis, pero dijo que el gasto aún era demasiado grande para restablecer la regla del freno ECP.

Avance rápido unos años, y los mismos asuntos debatidos durante la formulación de la regla de seguridad parecen estar en disputa en Ohio.

Allí, el tren descarrilado de Norfolk Southern transportaba cloruro de vinilo inflamable y cancerígeno, un gas inflamable de clase 2, así como otros gases y "líquidos combustibles", según la compañía.

Los funcionarios del gobierno pidieron a los residentes que viven dentro de una milla del accidente que evacúen, advirtiendo que los materiales inflamables en los vagones podrían explotar y lanzar "metralla mortal hasta una milla". Como resultado, las cuadrillas liberaron el cloruro de vinilo el lunes y lo quemaron, creando una nube de hongo tóxico.

Y, sin embargo, los funcionarios federales le dijeron a The Lever que el tren no estaba clasificado como un "tren inflamable de alto riesgo", según la definición más limitada descrita por la regla de Obama de 2015.

"El tren no calificó como HHFT según las regulaciones", dijo un portavoz de la NTSB. Un portavoz de FRA secundó eso.

"La definición de un HHFT es demasiado limitada si no incluye un tren como el que descarriló el viernes pasado [en] East Palestine, Ohio", dijo a The Lever Ditmeyer, exfuncionario de la FRA. "De hecho, desafía la lógica que el tren no haya sido definido como HHFT".

Según los investigadores federales, el descarrilamiento fue causado por un problema mecánico con el eje de un vagón de ferrocarril. Ditmeyer y otros dos expertos le dijeron a The Lever que el frenado ECP probablemente habría reducido el daño causado por el descarrilamiento al detener el tren más rápidamente y detener todos los vagones simultáneamente.

"Si el eje se rompe, es casi seguro que el tren se descarrilará", dijo John Risch, ex ingeniero de BNSF y director legislativo nacional del Sindicato de chapa, aire, ferrocarril y transporte. "Los frenos ECP ayudarían a detener el tren. Lo que hacen es activar los frenos en cada vagón al mismo tiempo de inmediato. Eso es significativo: cuando aplicas los frenos en un tren convencional, frenan de adelante hacia atrás. Los autos se amontonan".

Risch dijo que los frenos ECP son el "avance más notable" que jamás haya encontrado en su carrera de 31 años como trabajador ferroviario, y agregó: "Debe implementarse".

Pero en lugar de invertir en la característica de seguridad, las siete compañías ferroviarias de carga más grandes de los EE. UU., incluida Norfolk Southern, gastaron $191 mil millones en recompras de acciones y dividendos de los accionistas entre 2011 y 2021, mucho más que los $138 mil millones que esas empresas gastaron en inversiones de capital.en el mismo período de tiempo.

Las mismas empresas también redujeron su fuerza laboral en casi un 30 por ciento en ese período de tiempo como parte de lo que llamaron "ferrocarril programado de precisión". Es probable que tales recortes de personal contribuyan a los problemas de seguridad en los ferrocarriles de carga. En una presentación reciente para inversionistas, Norfolk Southern reveló un aumento en los accidentes de trenes en los últimos tres años consecutivos.

"La reducción masiva de la fuerza laboral, las políticas de asistencia que alientan a las personas a venir a trabajar cuando están enfermas o exhaustas, la falta de acceso a licencias [pagadas], el estrés que constantemente se ejerce sobre los trabajadores debido a lo escasa que se ha vuelto la fuerza laboral , crea una cultura negativa en términos de seguridad", dijo a The Lever Greg Regan, presidente del Departamento de Oficios de Transporte de la AFL-CIO.

El otoño pasado, el presidente Joe Biden y el Congreso ayudaron a la industria a aplastar un esfuerzo de los trabajadores ferroviarios para obtener licencia por enfermedad pagada interviniendo para bloquear una huelga.

Como la industria se ha resistido a las medidas de seguridad y ha despedido al personal, las compañías ferroviarias han aumentado la longitud de los trenes. Norfolk Southern fue el líder en esta categoría a partir de 2021, con una longitud de tren promedio de más de 7000 pies, lo que equivale a 1,3 millas, o más de 100 vagones. El tren de Norfolk Southern que descarriló en Ohio tenía 9,300 pies de largo, o casi 1,8 millas.

"Nuestro impulso por la eficiencia condujo a un peso récord del tren y una longitud récord del tren en el trimestre", se jactó un ejecutivo de Norfolk Southern en una llamada de ganancias de 2021.

Las preocupaciones sobre la longitud de los trenes y la seguridad pública provocaron la financiación federal de un estudio sobre el tema en el proyecto de ley de infraestructura de 2021. El martes, los residentes de Palestina Oriental presentaron una demanda contra Norfolk Southern en un Tribunal de Distrito de EE. UU., alegando negligencia.